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A400M : Airbus appelle au secours en demandant la clémence, son avenir en jeu

Grosse frayeur à prévoir pour les salariés d’Airbus. Sans compter sur tous les sous-traitants du constructeur et les régions fortement dépendantes du géant aéronautique. Suite aux déboires récurrents de l’A400M, Airbus appelle désormais à l’aide, laissant même entendre que sa survie est engagée. Rien de bien rassurant …

Le constructeur aéronautique vient ainsi de demander une réunion ministérielle européenne sur le sujet, affirmant que sa propre viabilité était en jeu en raison des pertes accumulées par le programme de l’appareil militaire.

Désormais Airbus tente ainsi de  limiter les pertes du programme … en appelant au secours.

Cette démarche intervient alors que mercredi dernier, le groupe a annoncé une nouvelle charge de 1,2 milliard d’euros sur le dossier pour le quatrième trimestre, demandant parallèlement aux sept pays de l’Otan clients de l’A400M de limiter l’exposition du groupe aux importantes pénalités et reports de paiements auxquels il est confronté suite  aux difficultés techniques et retards de l’appareil. Réduire les risques et renforcer l’exécution de ce programme est absolument prioritaire en 2017, a  martelé Tom Enders, président exécutif, à l’occasion de la publication des résultats, précisant  que le conseil avait mandaté la direction pour réengager des discussions avec les clients pour plafonner l’exposition restante.

Dans une lettre adressée à ses clients français, belges, allemands, espagnols, turcs et britanniques, le président d’Airbus, Denis Ranque et Tom Enders font état de “risques significatifs à venir” sur le projet. “Nous sommes engagés dans le programme A400M. Cependant il est de notre responsabilité d’assurer la viabilité d’Airbus” est-il ainsi indiqué dans le courrier. Pour rappel, l’Allemagne est le principal client pour l’A400M, développé initialement pour sept pays européens membres de l’Otan.

Evoquant des pertes “colossales”, les deux dirigeants demandent ainsi que les ministres de ces pays se réunissent pour prendre la mesure de la situation et convenir des prochaines étapes dans l’intérêt de la poursuite du programme, des gouvernements clients et du secteur européen de la défense.

Airbus demande également des discussions avec Europrop International (EPI), consortium fournisseur des moteurs de l’avion qui sont à l’origine de certains retards. Pour rappel, EPI réunit le français Safran, le britannique Rolls-Royce, l’allemand MTU Aeroengines et l’espagnol Industria de Turbo Propulsores (ITP).

Selon l’entourage du constructeur, le coût du projet, évalué initialement à 20 milliards d’euros, dépasse à l’heure actuelle 30 milliards. Le groupe a d’ores et déjà passé cinq milliards d’euros de provisions sur le programme à la suite de problèmes liés à sa boîte de transmission et à des fissures sur le fuselage.   L’année dernière, la charge  liée à l’A400M est passée de 1 milliard d’euros sur les neuf premiers mois de 2016 à 2,2 milliards en fin d’année. L’alourdissement de 1,2 milliards sur le seul 4ème trimestre s’explique notamment par la situation critique liée au boîtier de transmission du moteur.

Interrogée sur le dossier, une porte-parole d’Airbus a uniquement indiqué que toute discussion impliquerait à la fois les pays concernés, l’OCCAR (Organisme conjoint de coopération en matière d’armement) européen et les motoristes. Mercredi, un porte-parole de l’OCCAR a déclaré que l’agence européenne était en contacts étroits et réguliers avec Airbus, refusant toutefois d’évoquer les demandes de dernier.

Pour rappel, en 2010, Airbus a obtenu une enveloppe supplémentaire de 3,5 milliards d’euros des sept pays acheteurs, laissant toutefois entendre par la suite que cette somme ne lui permettrait pas de faire face entièrement aux difficultés financières induites par le dossier.

Les ministères de la Défense des sept pays acheteurs devaient s’entretenir par téléphone jeudi des demandes d’Airbus.

Ce véritable appel au secours intervient alors que début février, l’avion de transport militaire A400M de la ministre de la Défense allemande  était tombé en panne mardi lors d’un déplacement en Lituanie. Un énième incident pour le gros porteur d’Airbus qui pourrait lui coûter cher avais-je alors indiqué.

Si le vol aller s’est passé sans encombre, l’A400M n’a pas pu toutefois repartir à l’issue de la cérémonie, victime d’une panne sur un moteur. Le retour a dû se faire à bord d’un avion de type « Transall », appareil vieux d’une cinquantaine d’années que le programme A400M doit précisément remplacer.

Ce dysfonctionnement voyait le jour alors que Berlin a régulièrement exprimé son mécontentement face aux retards accumulés par le programme A400M, lancé dans les années 2000 mais victime de multiples problèmes.

Le 9 mai 2015, un A400M s’était écrasé lors d’un vol d’essai près de Séville, dans le sud de l’Espagne, entraînant la mort des deux pilotes et de deux ingénieurs. Lors du crash, trois des quatre moteurs de l’appareil ne répondaient pas aux commandes de l’équipage.

En décembre dernier, quelques heures avant la livraison de son sixième exemplaire de l’A400M, le ministère allemand de la Défense avait déclaré que groupe d’aéronautique et de défense risquait de devoir indemniser Berlin pour les retards de l’appareil.

Le programme A400M a en effet accumulé des années de retards et d’importants dépassements budgétaires. Selon un rapport du ministère de Défense destiné au Parlement, les coûts supplémentaires incombant à l’Allemagne s’élèveraient désormais à 9,6 milliards d’euros, soit un milliard et demi de plus les montants initiaux. Le prix unitaire de l’appareil est désormais évalué à 181 millions d’euros, soit 28 millions de plus qu’au départ, précise également le document.

En août 2016, Berlin a demandé à Airbus 12,7 millions d’euros d’indemnités au titre du retard de livraison de l’avion livré en juillet. Un porte-parole du ministère de la Défense avait alors déclaré que ce dernier demanderait des compensations pour tous les retards de livraison à venir.

Le mois dernier, le ministère de la Défense d’outre Rhin a informé Tobias Lindner – parlementaire écologiste allemand – qu’il avait demandé une compensation de 39,4 millions d’euros à Airbus pour les retards de livraison des cinq premiers avions, dont 27,2 millions d’euros avaient déjà été versés.

Selon le programme initial, Berlin devrait avoir pris livraison de 11 A400M en 2016, portant ainsi sa flotte à 17 unités. Mais dans les faits, seuls six exemplaires auront été livrés entre le 1er janvier et le 31 décembre, nulle trace de la septième livraison pourtant prévue avant cette date ne filtrant dans la presse. Pour 2017, Airbus à annoncé au ministère allemand de la Défense qu’il comptait livrer 10 avions, au lieu de 12 prévus initialement, et 13 en 2018 au lieu des 14 prévus.

Parallèlement aux demandes d’indemnités, le ministère de la Défense allemand prévoit de soustraire un montant non précisé aux paiements effectués au profit d’Airbus, en raison de  »défauts » des radars et des capacités défensives du premier appareil tactique, avait également indiqué en décembre dernier un porte-parole, sans fournir toutefois plus de précision.

Les sommes concernées ne seront versées à Airbus qu’une fois que les capacités de l’avion correspondront au cahier des charges initiale, avait-t-il alors ajouté. Kieran Daly, porte-parole d’Airbus, s’était alors refusé à tout commentaire sur des pénalités ou des défauts éventuels, déclarant que le groupe poursuivait des discussions  »longues et complexes » avec les pays associés au programme A400M.

Sources : AFP, Dpa, Air et Cosmos, Reuters

Elisabeth Studer – 23 février 2017 – www.leblogfinance.com

A lire également :

Panne de moteur pour l’A400M transportant la ministre de la Défense allemande, un incident qui risque de coûter cher à Airbus

Airbus : plan de réduction des coûts et suppression d’emplois justifié par A380 et A400M ?

Airbus : l’Allemagne ne souhaite pas se désengager de ses parts

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46 commentaires

  1. retrouvé le retour 23 février 2017 à 23:00

    Franchement avec tous les missiles qui circulent, les tireurs, quand le top départ sera donné, vont ils bien prendre la peine de viser uniquement les Airbus ?

  2. Estetika Tour Tunisie 23 février 2017 à 23:36

    Bonne réflexion !!

  3. SimonB 24 février 2017 à 09:30

    Le problème avec ce type de consortium politiquement sensible est que personne n’osera jamais tirer la prise, alors qu’il eu probablement s’agit de la seule décision ‘viable’ à prendre voici quelques années déjà.

  4. Elisabeth Studer 24 février 2017 à 13:44

    oui, depuis le debut , les pbs sur l’A400 M semblaient importants et difficiles à résoudre. Mais les pertes seront enormes quelles que soient les solutions , clients ou groupe , reste désormais à les repartir pour que l’ensemble clients/ fournisseurs soit viable. Difficile ….

  5. Elisabeth Studer 24 février 2017 à 13:44

    et les ennuis continuent :

    Vienne pourrait poursuivre Airbus aux USA et en Grande-Bretagne
    on en reparle

  6. retruvé le retour 24 février 2017 à 22:36

    “alors qu’il eu probablement s’agit de la seule décision ‘viable’ à prendre voici quelques années déjà.” + ” oui, depuis le debut ”

    Bravo les amis, dans votre esprit on va retrouver bientôt le Dakota”!
    Soyons sérieux !!

  7. Elisabeth Studer 25 février 2017 à 01:35

    disons qu’à Toulosue, personne ne s’est jamais trop bousculé pour embarquer les vols d’essais de l’A400 M.

  8. Elisabeth Studer 25 février 2017 à 01:39

    Le 16 mai 2016 les médias allemand ont rapporté que les militaires avaient trouvé des ** défauts structurels ** dans la construction de l’avion A400M. Selon le rapport, rendu public au Bundestag, les spécialistes ont trouvé des fissures aux endroits où les ailes sont fixées au fuselage. La faiblesse de l’alliage métallique en serait la cause principale.
    Par ailleurs, des problèmes avec les lames des moteurs ont été observés. Le fabricant italien qui les produit apparaît incapable de garantir la qualité de ses composants. Le journal Spiegel affirme que l’avion civil A350 pourrait avoir le même défaut, ces composants étant faits du même alliage.

    Le développement de l’avion de transport à quatre turbopropulseurs conçu par Airbus avion est un échec retentissant. Initialement, son principal problème était sa masse excessive qui rendait cet avion incapable de réaliser son principal objectif, à savoir transporter des véhicules blindés lourds.

  9. Elisabeth Studer 25 février 2017 à 01:42

    pour mettre tout le monde d’accord :-)

    sophistiqué donc complexe :
    https://www.sciencesetavenir.fr/high-tech/le-parcours-du-combattant-de-l-a400m_35895

  10. Elisabeth Studer 25 février 2017 à 01:49

    extrait rapport du sénat … très instructif … :

    L’Airbus militaire A400m sur le « chemin critique » de l’Europe de la défense

    A. LA FORTE PRESSION DES ETATS

    1. Une bonne entrée dans le programme

    Le programme A400M a bien commencé et les travaux préparatoires ont été conduits comme il convient avec :

    - d’une part, l’harmonisation du besoin opérationnel des forces armées sur un standard commun avec très peu d’options. C’est l’ESR pour les spécifications opérationnelles, puis la RFP pour les spécifications techniques ;

    - et d’autre part, l’accord sur la façon de conduire le programme. C’est la « déclaration de principes » (SOP de décembre 1997), consacrant l’approche commerciale. Fait notable, cette approche comporte une version que l’on pourrait qualifier de raisonnée du principe du juste retour.

    Mais ensuite, les choses se sont gâtées, car les objectifs des Etats différaient substantiellement.

    2. Des agendas gouvernementaux différents

    a) Pour le gouvernement anglais : une contrainte forte sur le calendrier

    Les forces britanniques avaient besoin d’une flotte nouvelle de transport militaire dès 2004. Tout retard dans le FLA risquait d’entraîner une rupture capacitaire.

    Par ailleurs, British Aerospace souhaitait construire le FLA. Cette entreprise était prête à financer l’intégralité de la phase de développement sur ses fonds propres.

    C’est sans doute ce qui explique qu’il y ait eu une pression forte des autorités britanniques sur le calendrier, menaçant à tout moment de quitter le programme si on ne leur donnait pas des garanties quant à la date de disponibilité des avions.

    b) Pour le gouvernement allemand : un budget très encadré, un calendrier lointain

    L’industriel Dasa, seul avionneur allemand encore en lice en 2000, semblait désireux de lancer le programme A400M. Par ailleurs, l’état-major allemand convenait des avantages du FLA par rapport aux avions américains.

    La difficulté, en Allemagne, résidait dans les disponibilités budgétaires, lesquelles étaient lourdement hypothéquées par le programme Eurofighter. Le budget d’équipement militaire de la RFA, à cette époque, était de 11 milliards de Deutschmark/an (5,6 milliards d’euros). En outre, les plus anciens C160 Transall allemands n’étaient à remplacer qu’à partir de 2008.

    N’étant pas demandeur, le gouvernement allemand était en position de force. Que cherchait-il ? Faire baisser les prix ? C’est vraisemblable et du reste légitime. Le gouvernement du chancelier Gerard Schröder a voulu acquérir un nombre élevé d’avions – 75 -, chiffre estimé supérieur au besoin réel des forces armées allemandes, et ramené, par la suite, à soixante par le Parlement. Pourquoi autant d’avions ?
    c) Pour le gouvernement espagnol : faire grandir son industrie aéronautique militaire

    Pour le gouvernement espagnol, l’objectif était clair : faire grandir son industrie aéronautique et apporter la preuve de la capacité de ses industriels à coordonner un programme militaire d’envergure européenne ; bref : entrer dans le club fermé des pays européens capables de développer une industrie aéronautique militaire. C’est une démarche compréhensible.

    d) Pour le gouvernement français : profiter d’un programme militaire pour faire avancer l’Europe de la défense

    Pour le gouvernement français, il s’agissait de satisfaire le besoin opérationnel des forces armées. Ce besoin était de cinquante avions et n’a jamais varié. Il s’exprimait à partir de 2005, ce qui était proche de la date retenue par les forces armées britanniques pour le renouvellement de leur flotte. On peut également admettre la pression budgétaire. C’est l’idée simple – mais fausse – qu’un programme d’armement en coopération coûte forcément moins cher.

    Par ailleurs, le Président Jacques Chirac souhaitait faire avancer l’Europe de la défense. Or le transport militaire aérien est emblématique. L’Allemagne et la France sont liées par l’expérience réussie du Transall. Il eut été inconcevable que cette coopération et cette interopérabilité régressent.

    Au total, ces stratégies différentes des Etats ont conduit à prolonger les négociations plus que de mesure.

    https://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-20521.html

  11. Elisabeth Studer 25 février 2017 à 01:51

    https://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-20523.html

    B. LE PARI RISQUÉ DU PROGRAMME A400M

    1. Un nouvel avion, un nouveau moteur et une nouvelle avionique…

    L’A400M est, on l’a vu, un avion très innovant car il combine des capacités tactiques et stratégiques. Cette polyvalence était un premier défi.

    Les Etats européens ont souhaité, et l’industriel l’a accepté, que cet avion soit équipé d’un turbopropulseur de grande puissance entièrement à construire. Ce choix n’est pas condamnable, mais il constituait un deuxième défi.

    Enfin, les Etats ont souhaité que cet avion dispose d’une avionique complexe (équipements de navigation) qui n’avait jamais été développée sur aucun avion de transport militaire. Ce qui constituait un troisième défi industriel.

    Au demeurant, il semble aujourd’hui que certaines des spécifications de l’avionique ne soient tout simplement pas techniquement réalisables. Ainsi, comme on l’a indiqué ci-avant, l’industriel juge nécessaire :

    - de revoir à la baisse les spécifications civiles du système de navigation (FMS) ;

    - de suspendre le système de navigation par suivi de terrain (TRN) et le système de pilotage automatique en vol masqué (TM-LLF, option non demandée par la France), jusqu’à maturité des technologies requises, aujourd’hui au-delà de l’état de l’art des technologies.

    Individuellement, ces défis pouvaient être relevés. Et ils le seront. Mais, selon les industriels auditionnés par vos rapporteurs, il semble clair que leur mise en série n’a pas facilité les choses.

    Un calcul simple montre que si l’on suppose, par convention, que la probabilité de fournir dans les délais le matériel demandé dans chacun de ces trois domaines était de 80 %, il y avait seulement 50 % de chances de réussir globalement.

    2. …à un prix très bas …

    La mise en concurrence, à plusieurs reprises, de l’industriel européen et du consortium chargé de réaliser le moteur a conduit à des réductions de prix peu raisonnables.

    Il suffit pour s’en convaincre de rappeler que lors de la conclusion du contrat l’A400M était estimé à la moitié du prix d’un Boeing C17 Globemaster et à peine plus cher qu’un Lockheed C130J.

    3. … dans des délais très courts…

    Un programme entièrement nouveau de ce type nécessite un benchmarking (parangonnage) qui n’a pas été effectué ou bien qui a été mal effectué au moment de la réalisation du programme.

    Le tableau ci-dessous, réalisé par EADS, montre clairement que le calendrier de réalisation de l’A400M n’était pas réaliste. Alors que, pour les programmes d’avions de transport militaire, la première livraison a généralement lieu entre 10 et 15 ans après le début du développement, dans le cas de l’A400M le délai initialement prévu était de 6,5 ans.

  12. Elisabeth Studer 25 février 2017 à 01:53

    https://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-20524.html

    Au total, les Etats demandaient un avion entièrement nouveau, dans des délais très brefs, à des prix bas et sans contribuer financièrement à l’évaluation des risques technologiques. Ils ont trouvé un industriel acceptant cela. Peut-on le leur reprocher ?

    L’industriel a accepté de relever ce pari. Pourquoi ?

    Stratégiquement, EADS cherchait, sur le modèle de Boeing, à équilibrer sa production d’avions civils, soumise à des cycles de marché, par une production d’avions militaires et, notamment, à bénéficier des avantages de la recherche duale. Cela ne peut pas lui être reproché. C’est du reste une stratégie dont la validité est toujours d’actualité.

    Mais, industriellement, EADS a sous-estimé l’ampleur du défi et, managérialement, n’a pas mis toutes les chances de son côté pour le remporter.

  13. Elisabeth Studer 25 février 2017 à 01:56
  14. retrouvé le retour 26 février 2017 à 10:40

    Les avions de transport de troupes et de matériel, vont se trouver sous peu confrontés à des fantassins avec des missiles !
    Airbus n’a rien à voir avec les fabriquant de teinture carence de 1914 !!
    En outre c”est la version civile qui a le plus d’avenir !!
    Il est évident que ce programme gène les USA et que le Brexit va permettre de clarifier la situation

  15. SimonB 26 février 2017 à 14:15

    Encore une fois, bravo ES pour ce tour d’horizon circonstancié!
    Aux US, nombres d’entreprises d’aviation ont pris par le passé ce genre de paris à quitte ou double, avec autant de succès que d’échecs retentissants; la politique va t’en guerre des US a par ailleurs certainement largement contribué à cette approche, pour le moins ‘cow-boys’ du business.
    Malheureusement, la petite Europe et sa tendance a vouloir vivre au-dessus de ses moyens réels ne peut suivre qu’en se coalisant, ce qui mène inévitablement à des inefficiences invraisemblables et à des traînages de pieds incessants. Si l’A400M ne mouillait pas autant de monde, il y a sans doute longtemps qu’un plan B aurait été suivi.

  16. SimonB 26 février 2017 à 17:18

    Plus concrètement, Airbus joue ici son futur et je ne serai pas surpris, une fois sa capitalisation sérieusement malmenée; de voir des intérêts asiatiques (au hasard: chinois) poindre à l’horizon.
    En fait, nous aurions peut-être été mieux inspirés de contracter avec des entreprise US (ou russe;) tout en exigeant un transfert de technologie et une construction locale (comme cela se fait par ailleurs dans le cadre de vente de centrales nucléaires françaises à la Chine). Bizarrement, alors que nos élites européennes n’hésitent pas à marcher au pas américain lorsqu’il s’agit de politique extérieure et de traités commerciaux transatlantiques, une sorte de fierté matinée d’orgueil les empêche d’être pragmatique pour des enjeux aussi risqués et coûteux.

    • ES 26 février 2017 à 21:04

      tout à fait d’accord, orgueil mal placé ne rime pas bien avec finance

  17. retrouvé le retour 26 février 2017 à 20:48

    La mise au point de transporteurs laissant de côté les turboréacteurs, ne sont pas des gadgets. Le fait de pondre une version militaire n’est pas un pari !!
    C’est idem pour les hélicos. Ceux qui nous pourrissent la vie dans ce domaine comme dans d’autres sont les USA !! Ils sont pour le moment des concurrents !! La propagande est leur arme principale, en particulier montrer que leurs avions volent mieux.

  18. ES 26 février 2017 à 21:14

    sur le sujet également :
    http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-2051.pdf

    Des études de faisabilité ont bien été menées par les Etats dans le cadre du FLAEG. Cependant, au vu du projet final et des spécifications définitivement établies, un programme approfondi d’évaluation et de réduction des risques technologiques s’imposait. *****Croyant posséder le savoir-faire, l’industriel n’a pas jugé utile de mener les études nécessaires. *****
    Selon les indications fournies par AMSL, les Etats auraient de leur côté refusé de financer un programme de réduction des risques, alors évalué à
    500 millions de dollars, considérant que ce dernier devait faire partie intégrante du contrat. Or, dans des programmes complexes, du type de l’A400M, ces programmes d’études amont sont essentiels.
    AMSL estime que cette absence de pré-développement est responsable en particulier des difficultés ensuite rencontrées sur la structure,
    concernant :
    - la position du stabilisateur horizontal ;
    - la définition interne de la voilure ;
    - le dimensionnement de la voilure ;
    - l’estimation de la masse de l’avion.

    *****
    Au total, les Etats demandaient un avion entièrement nouveau, dans des délais très brefs, à des prix bas et sans contribuer financièrement à l’évaluation des risques technologiques. Ils ont trouvé un industriel acceptant cela. Peut-on le leur reprocher ?
    *****
    L’industriel a accepté de relever ce pari. Pourquoi ?
    Stratégiquement, EADS cherchait, sur le modèle de Boeing, à équilibrer sa production d’avions civils, soumise à des cycles de marché, par une production d’avions militaires et, notamment, à bénéficier des avantages de la recherche duale. Cela ne peut pas lui être reproché. C’est du reste une
    stratégie dont la validité est toujours d’actualité.
    *****
    Mais, industriellement, EADS a sous-estimé l’ampleur du défi et, managérialement, n’a pas mis toutes les chances de son côté pour le remporter.
    C. LES ERREURS D’EADS
    1. L’industriel a sous-estimé l’ampleur du défi
    *****
    La toute première erreur de l’industriel a été de penser qu’un avion de transport militaire tactique équivalait à un avion de transport civil « peint en
    vert »,
    *****
    bref qu’il s’agissait de construire un Airbus comme les autres et que les compétences acquises en matière de certification civile seraient un atout
    substantiel.
    Il semble rétrospectivement possible de dire que l’absence d’expérience des ingénieurs d’Airbus en matière d’avions de transport militaire les a conduits, malgré la présence d’Alenia et de CASA, à sousestimer gravement la masse, les contraintes sur la structure et la complexité des systèmes de mission d’un avion de transport militaire.
    *******
    Or, un avion de combat est un système d’armes complexe. Sa mise au point nécessite une expertise et des savoir-faire spécifiques. Nul doute qu’Airbus est en train de les acquérir. Mais il ne les avait pas à l’époque et, de ce fait, n’a pas identifié les risques technologiques.
    *****
    Or ne pas identifier les risques montre que l’on n’a pas l’expertise nécessaire pour conduire le projet. Les erreurs relatives à la formation des prix et au calcul des délais en découlent directement.

  19. retrouvé le retour 4 mars 2017 à 00:57

    ” sousestimer gravement la masse, les contraintes sur la structure ”
    De quelle ” masse” parle-t-on ?

    En fait peut-on charger la mule et en faire un Starfighter belge ??

  20. ES 4 mars 2017 à 13:39

    bcp de nouveau sur l’A400 M et même A320 neo …. et bien evidemment la presse …. de Lagardère ?? n’en parle pas
    Que les actionnaires d’Airbus lèvent la main ;-)

  21. ES 4 mars 2017 à 13:42

    civil ET militaire … il aurait peut etre fallu choisir ….

    rapport Sénat :

    2. L’exigence d’une certification civile : une contrainte lourde, mais utile

    L’exigence de certification civile – qui ne s’applique que dans les situations où l’avion se comporte comme un avion civil – est une contrainte lourde, puisqu’elle entraîne :

    - les problèmes de certification du FADEC ;

    - des risques de retard d’autres éléments de l’avionique ;

    - une partie de l’augmentation de la masse à vide de l’appareil (contraintes liées en particulier à la résistance en cas de crash et au type de sièges de soute), qui pourrait à son tour poser des difficultés pour la certification civile.

    On rappelle que l’EASA (European Aviation Safety Agency – Agence européenne de sécurité aérienne) est l’instance légale définissant les règlements européens pour la certification civile des avions, des moteurs et des hélices. Le processus de qualification militaire demande de répondre aux exigences militaires spécifiques au client militaire.

    La certification civile a pour objet de permettre à un aéronef d’emprunter sans dérogation les couloirs aériens civils (actuellement, les C160 Transall empruntent ces couloirs, mais avec des dérogations, qui dans quelques décennies pourraient être plus difficiles à obtenir). L’exigence de certification civile de l’A400M ne concerne pas ses fonctions purement militaires. Dans le cas des logiciels, dont la certification est, en ce qui concerne l’A400M, souvent problématique, la certification civile implique de fournir une documentation relative aux modalités d’élaboration du logiciel, qui doit être intégralement « traçable ».

    Deux thèses s’affrontent au sujet de la certification civile de l’A400M.

    a) Selon les industriels : une contrainte excessive

    Selon les industriels, cette exigence de certification civile correspondrait à une contrainte excessive.

    Selon EADS, il s’agit d’une première pour un avion de transport militaire. Ainsi, même si l’on exclut les avions ukrainiens Antonov An-70 et Antonov An-124, aucun des principaux avions de transport militaire ne fait l’objet d’une certification civile. En particulier, tel n’est pas le cas du C160 Transall, du Boeing C-17 Globemaster III, du Lockheed C-141 Starlifter, du Lockheed C-5 Galaxy. La seule exception est le Lockheed C130 J Hercules, concurrent direct de l’A400M pour le transport tactique, mais qui n’est pas intégralement certifié civil : c’est un simple complément de certification civile, attribué par la FAA (Federal Aviation Administration), qui vient s’ajouter à la qualification militaire.

    Dans le cas du système propulsif, dont on a vu que le retard provient des difficultés à constituer la documentation nécessaire à la certification du FADEC, Safran considère que sur un programme militaire classique, la réalisation d’une telle documentation ne serait pas nécessairement un point bloquant pour le premier vol de l’avion.

    EADS estime par ailleurs que l’exigence d’une certification civile est l’une des causes des possibles retards de divers systèmes, comme le système de gestion des missions militaires (M-MMS), le système de localisation de l’avion par GPS (GADIRS) ou le système de contrôle de la soute (LMC). Un interlocuteur des rapporteurs a indiqué que, dans le cas du GADIRS, la certification civile était par nature impossible, le GPS militaire étant crypté par les Etats-Unis, ce qui empêcherait de satisfaire à l’exigence de traçabilité.

  22. Elisabeth Studer 13 mars 2017 à 13:04

    Un vol de SWISS a été détourné sur Dakar

    Le A340 immatriculé HB-JMA de Swiss vol LX92 parti hier soir de Zurich à 22h40 et en route pour Sao Paulo au Brésil avec 215 passagers à bord a dû se poser d’urgence à Dakar en raison d’un problème technique survenu au niveau de la pompe de kérosène.
    «Tous les clients et les employés vont bien», assure Karin Müller, porte-parole de la compagnie. Pour l’instant, Swiss ne sait pas encore comment les passagers continueront leur voyage.

    (Romandie.com, 13.03.2017)

  23. retrouvé le retour 13 mars 2017 à 21:24
  24. Elisabeth Studer 27 mars 2017 à 18:11

    SAFRAN : EPI signe un contrat de support pour les moteurs TP400 équipant les A400M de la Malaisie

    27/03/2017 | 14:19
    Le 27 mars 2017 – Le consortium EuroProp International (EPI) a signé un contrat de services (ISS) avec le gouvernement malaisien pour le soutien des turbopropulseurs TP400 qui équipent les avions de transport militaire A400M de la Royal Malaysian Air Force. Cet accord a été signé par Christophe Bruneau, président d’EPI, et Dato’ Sri Abdul Rahim Mohamad Radzi, secrétaire général du ministère de la Défense de Malaisie, dans le cadre du salon maritime et aérospatial international (LIMA) de Langkawi (Malaisie).

    Ce contrat fait suite au protocole d’accord signé le 21 mars par EPI et Global Turbine Asia (GTA), une société commune malaisienne avec Safran qui fournit des services de maintenance, de réparation et de révision (MRO) des moteurs d’avions et d’hélicoptères.

    EPI et GTA fournissent le soutien de la flotte TP400 qui équipe les quatre A400M de la Royal Malaysian Air Force. La première phase du contrat courra jusqu’au mois d’octobre 2017, date à partir de laquelle GTA deviendra primo-contractant de la Malaisie pour l’ensemble de ces services.

    Selon les termes de l’accord signé, EPI et GTA fourniront un dispositif de soutien local. GTA déploie dès à présent, depuis son site de Subang, des chargés de clientèle, des représentants techniques sur base, ainsi que des responsables logistiques LSR (Logistics Support Representatives) afin d’assurer à l’Armée de l’Air malaisienne support technique continu pour sa flotte de moteurs.

    « Nous nous félicitons de pouvoir conforter et développer ce partenariat particulièrement fructueux avec GTA, qui nous permet d’assurer le support local des moteurs TP400 », a déclaré Christophe Bruneau, président d’EPI.

    EPI aidera GTA à obtenir la certification AMO* auprès d’EPI, ainsi que les certifications venant de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA Part-145) et de la DGTA, la Direction technique de la navigabilité en Malaisie.

    * Approved Maintenance Organization

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