L'alliance Renault-Nissan devrait investir entre 500 millions et un milliard de dollars (jusqu'à 650 millions d'euros) dans son projet de voiture électrique. C'est en tout cas ce qu'estime le patron et fondateur de la start-up "Project Better Place", partenaire de la marque au losange pour le projet.
Ce dernier n'est autre que Shai Agassi, créateur du groupe de logiciels TopTier, qu'il a vendu à l'Allemand SAP en 2001. Bref, notre homme est loin d'être un novice ...
Pour rappel, Renault et Nissan ont signé en janvier dernier un accord avec Better Place pour la production de voitures électriques en série dans le cadre du développement de ressources énergétiques alternatives et de réduction de la dépendance aux hydrocarbures.
Une telle somme correspond au "coût d'un programme sur trois ans", a ainsi déclaré Shai Agassi, en marge d'une conférence de presse de présentation du prototype de voiture électrique.
Pour lancer son projet, le patron de "Project Better Place" a lui-même levé 200 millions auprès de partenaires incluant Israel Corporation, une holding israélienne de transport qui a apporté 100 millions. Le “tour de table” comprend aussi des investisseurs institutionnels et non des moindres comme Morgan Stanley et Vantage Point Venture Partners, ainsi que le magnat des boissons Edgar Bronfman Sr. et l'ex-patron de la Banque Mondiale, James D. Wolfensohn. Bref, que du beau monde ...
Pour mener à bien le projet, Better Place doit par ailleurs mettre en place les premiers réseaux électriques en Israël et au Danemark à partir de 2010.
Le danois DONG Energy, premier opérateur mondial d'éoliennes en mer, a récemment signé une lettre d'intention avec Better Place pour l'introduction de la voiture électrique au Danemark où les batteries seront chargées grâce à l'énergie éolienne. En Israël, c'est l'énergie solaire produite dans le désert du Neguev qui sera utilisée pour alimenter les batteries.
Renault fournira les véhicules à Better Place tandis que Nissan, via sa filiale commune avec le japonais NEC apportera dans « la corbeille de la mariée » un accumulateur lithium-ion. Les batteries, d'un poids de quelque 200 kilos, permettront de conduire 160 à 200 kilomètres avant d'avoir besoin d'être changées ou rechargées.
En Israël, Better Place prévoit de déployer plus de 500.000 stations de chargement et plusieurs centaines de points d'échanges de batteries.
Shai Agassi a précisé que le projet était ouvert à toute personne souhaitant y participer.
Sources : Reuters, AFP, www.visiondurable.com
A lire également :
. Voiture électrique : “Better Place” veut multiplier les bornes de recharge
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Valeo obtient une aide de 61 millions d’euros (de la France) pour son programme LOwCO2MOTION
Le programme de recherche de Valeo baptisé LOwCO2MOTION comprend le développement d’un système « Camless » et d’un système du type Stop&Start associé à la récupération d’énergie. Dans ce programme Valeo est associé à huit partenaires dont PSA et Bolloré et estime à 30% le potentiel de réduction de consommation de ces deux dispositifs.
"La Commission européenne a décidé de ne pas soulever d’objection en vertu des règles du traité CE sur les aides d’Etat à l’égard du soutien financier de 61 millions d’euros accordé par la France au programme de recherche-développement (R&D) intitulé "LOwCO2MOTION"", a annoncé la Commission européenne le 17 juin dernier.
Cette décision permet la poursuite d’un projet dont le coût global est estimé à 211,6 millions d’euros sur la période 2007-2011. Valeo est le chef de file de ce projet qui engage huit partenaires et percevra 54,8 millions d’euros (sur les 61 millions) dont 19 millions de subventions directes et 35,8 millions d’avances remboursables (en cas de succès et de mise sur le marché des produits développés, Valeo remboursera cette partie de l'aide). Ce programme avait été accepté par l’Agence de l’innovation industrielle en février 2007, il est désormais géré par Oseo qui a repris les projets de l’AII en janvier 2008. Il est le plus important géré par cet organisme qui octroie habituellement des aides d’un montant maximum de 10 millions d’euros.
Deux systèmes : "camless" et "hybridation douce"
Baptisé LOwCO2MOTION, ce programme de recherche engage huit partenaires sur deux projets.
Le projet de mise au point d’un système sans arbre à cames ("camless") est développé avec l’Institut national polytechnique de Grenoble (INPG) et l’Institut français du pétrole (IFP). Il s’agit dans ce cas d’améliorer le rendement et l’efficacité du moteur en actionnant les soupapes de manière individuelle par des actionneurs électromagnétiques. L’équipementier automobile allemand TRW automotive et la société allemande d’ingénierie automobile IAV GmbH, seraient également partenaires de ce projet.
Le projet "d’hybridation douce" consiste à coupler un système du type Stop&Start (technologie StARS+X de Valeo) avec une batterie capable de stocker l’énergie récupérée au freinage. Ce projet vise donc le développement de la deuxième génération du système Stop&Start de Valeo et la mise au point de la fonction récupération d’énergie et stockage dans un super condensateur.
Valeo y est associé au groupe PSA dont le président a annoncé la vente de 1 million de système Stop&Start en 2011. Batscap, filiale de Bolloré, qui fabrique des "surcapacités" (une technologie entre les condensateurs et les batteries) est également associé dans ce projet.
"L’optimum de l’efficacité de ces deux systèmes est obtenue quand il sont associés à bord du même véhicule", explique Valeo qui estime à 20% le gain de la suppression de l’arbre à cames et à 10% le gain issus de "l’hybridation douce" pour un véhicule de taille moyenne. Cette forme d’hybridation permet d’obtenir environ 70% à 80% du bénéfice procuré par une hybridation classique, mais pour un coût nettement plus abordable, explique Valeo. Elle permettra au moteur essence d’améliorer ses performances en terme de baisse de consommation et donc d’émissions de CO2 par rapport au moteur Diesel qui pourra également être équipé de ces technologies.
21 juin 2008 à 10:35Dans son autorisation la Commission européenne relève que "le programme LOwCO2MOTION remédie à des défaillances de marché". Plus curieusement, la Commission estime également que "la réalisation d'un tel programme n'est en effet pas suscitée spontanément par le marché vu les risques élevés associés au programme, et donc de par l'incertitude quant à ses chances de succès et de par la difficulté de fédérer un tel partenariat". Pourtant, la proposition de règlement actuellement en discussion visant à imposer une baisse des émissions de CO2 à 130 g/km en 2012 est une incitation forte au développement de ce type de recherches.
Par ailleurs, la Commission estime également que "les distorsions de concurrence induites par l’aide devraient demeurer limitées car Valeo ne devrait pas acquérir de pouvoir de marché, notamment au vu de la puissance d'achat de ses clients potentiels, des fabricants de voitures."
http://www.autoactu.com/valeo-obtient-une-aide-de-61-millions-d-euros-pour-son-programme-lowco2motion.shtml
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"Dans son autorisation la Commission européenne relève que "le programme LOwCO2MOTION remédie à des défaillances de marché". Plus curieusement, la Commission estime également que "la réalisation d'un tel programme n'est en effet pas suscitée spontanément par le marché vu les risques élevés associés au programme, et donc de par l'incertitude quant à ses chances de succès et de par la difficulté de fédérer un tel partenariat". Pourtant, la proposition de règlement actuellement en discussion visant à imposer une baisse des émissions de CO2 à 130 g/km en 2012 est une incitation forte au développement de ce type de recherches. "
Encore des aneries économiques pondues par un journaliste...
La rentabilité possible ne compense pas nécessairement le risque.
En l'occurence, dans ce domaine de l'électrification en urgence du transport individuel, le risque est élevé. Personne ne peut dire actuellement si un système sera adopté ou pas. Tous les investissements sont en danger d'être rendus obsolètes par une innovation.
22 juin 2008 à 18:32Par exemple: tous les calculs sont faits actuellement sur la base des batteries au lithium, dont le cout (et la rareté du lithium?) constitue une contrainte forte. Mais, B.L. Ellis et al., "A multifunctional 3.5 V iron-based phosphate cathode for rechargeable batteries," Nature Mat. 6:749 - 753 (2007). http://www.nature.com/nmat/journal/v6/n10/abs/nmat2007.html
Cela pourrait entrainer (au pif) une division par trois du cout des batteries, et tous les projets seraient donc à reconsidérer.
Bref, ce sont des investissements "casse-geules", les subventions sont donc plutot justifiées.
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En parlant de distorsion de concurrence, la commission européenne vise plutot les constructeurs automobiles qui s'étaient engagés à réduire le niveau de CO2 à 120 g/km mais qui ont ensuite tout fait pour ne pas respecter leur engagement (non contractuel il est vrai).
En 1997, la Commission Européenne remarquait que la voiture moyenne, vendue dans l'Europe des 15 en 1995, rejetait 186 g/km de CO2. Le protocole de Kyoto n'était pas encore signé, mais il était déjà clair que cette valeur était trop élevée, il fallait légiférer pour la réduire. Pas besoin ! Ont dit les constructeurs. De nous mêmes, libres mais responsables, nous allons réduire les émissions de nos autos à 140 g/km d'ici 2008, et à 120 g/km en 2012. Les constructeurs ne vont pas respecter leur parole.
C'est de la prospective, car on ne sait pas ce qui va se vendre en 2008, mais la moyenne était de 163 g/km en 2004. Alors si les constructeurs n'ont pas été capables de faire mieux que passer de 186 à 163 g/km en 9 ans, on ne voit pas comment ils seraient capables de descendre de 163 à 140 g/km en seulement 4 ans. Rien que pour ne pas tenir leur engagement, les constructeurs mériteraient une sanction. Mais sans outil pour cela, la Commission ne peut rien faire. Mais pendant qu'il en est encore temps, le minimum serait de fixer dans la loi l'objectif des constructeurs pour 2012. Ce serait leur donner une seconde chance. Ils vont échouer à leur première échéance, ils réussiront peut-être à la seconde. Mais Bruxelles a fait preuve d'une clémence encore plus grande. L'objectif des 120 g/km en 2012 est abandonné, remplacé par la valeur supérieure de 130 g/km. Ce qui n'est pas très ambitieux, puisqu'une voiture moyenne de grande série comme une Renault Megane 1.5 dCi de 105 ch rejette moins que cela dés aujourd'hui, et sans recourir pour autant à une transmission hybride, ni à quelque autre technologie chère ou exceptionnelle.
22 juin 2008 à 19:42Encore que, l'objectif de 120 g/km serait maintenu, mais la responsabilité d'y parvenir serait partagée entre les constructeurs automobiles, pour aller jusqu'à 130 g/km, et les manufacturiers de pneumatiques (qui diminueraient la résistance au roulement), les fabricants de systèmes d'air conditionné (qui feraient des systèmes plus efficients), et les pétroliers (qui ajouteraient une pincée de carburant végétal à leurs carburants fossiles) pour les 10 g/km restants. Le commissaire à l'environnement, Stavros Dimas, n'a pas précisé les modalités pratiques de ce partage, nous avons du mal à les imaginer. On n'en sait guère plus pour l'objectif de 130 g/km, mais à priori, il serait pour l'industrie. Ce serait toute l'industrie automobile qui serait collectivement responsable, pour que la voiture moyenne vendue en Europe en 2012 rejette moins de 130 g/km, et ce serait toute l'industrie qui serait coupable si cet objectif n'est pas atteint. Difficile. Car si on peut punir un constructeur, nous l'avons vu lors des entorses à la liberté de circulation des marchandises quand un constructeur refusait de livrer à un concessionnaire qui fournit un mandataire, nous ne savons pas comment on pourrait punir toute une industrie.
Pour résumer, une réduction des émissions de CO2 de la voiture moyenne de 163 à 130 g/km entre 2004 et 2012 constituerait déjà un progrès très substantiel, mais la Commission aurait pu se montrer autrement plus sévère. Si elle ne l'a pas été, c'est du fait du lobbying formidable des constructeurs. Par la voix de Sergio Marchionne, PDG de Fiat, et président pour cette année de l'Association Européenne des Constructeurs (ACEA), d'Angela Merkel, chancelière allemande qui défend l'industrie de son pays, dont on sait qu'elle fabrique les voitures les plus performantes (donc les plus énergivores, donc celles qui rejettent le plus de CO2) du continent, et de Guenter Verheugen, commissaire à l'industrie, qui la défend puisque c'est son rôle. Les arguments des constructeurs ne font pas dans la dentelle. Pour que les voitures rejettent moins de CO2, elles devront recourir à des technologies coûteuses, il faudra donc délocaliser dans des pays à bas salaire pour maintenir les prix. Et la lutte contre les émissions de gazs à effet de serre coûtera des dizaines de milliers d'emploi ! Les constructeurs ont déjà obtenu des simplifications administratives sous la forme de la suppression de 38 directives réglementaires, là où il y a des normes internationales équivalentes...
http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=1674
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