L'affaire pourrait avoir quelque chose de surprenant, mais pas tant que cela quand on y réfléchit et examine de près le “dossier”.

Shimadzu, fabricant japonais d'instruments analytiques et de composants pour avions et fournisseur de Boeing, a eu des discussions préliminaires avec Airbus.

Raison d'une tel revirement ? L'impact sur son activité des retards annoncés sur le programme du 787 Dreamliner développé par le constructeur aéronautique américain.

Si Boeing pourrait être tenté de crier à l'infamie, que le Japonais se rassure. Si l'affaire se conclut, il ne sera pas le seul fournisseur – loin s'en faut – travaillant à la fois pour Airbus et Boeing.

Après la diminution du budget de la défense japonais, Shimadzu avait cherché des relais de croissance pour son unité équipements aéronautiques. Ses efforts avaient suivi d'effet : il avait ainsi décroché un contrat auprès de Boeing pour des systèmes de contrôle.

Mais, même si le volume de livraisons de Shimadzu reste modeste, de nouveaux retards du Boeing 787 pèseraient sur l'activité aéronautique du fournisseur japonais, a déclaré vendredi Shigehiko Hattori, ajoutant que la société devait par conséquent élargir sa base de clientèle.

"Les premiers coûts de recherche sont très importants dans l'industrie aéronautique et les retours sur investissement ne viennent que sept plus tard. Tout retard a donc des conséquences non négligeables", a-t-il dit lors d'une conférence de presse consacrée aux perspectives à moyen terme de l'entreprise.

Shigehiko Hattori a ajouté que des responsables de Shimadzu, dont lui-même, avaient rencontré le patron de la filiale d'Airbus au Japon, sans fournir plus de détails.

Airbus, qui espère placer des avions auprès de Japan Airlines et de All Nippon Airways (ANA), a exprimé le souhait d'acheter davantage de composants auprès d'entreprises japonaises.

Shimadzu anticipe des ventes en hausse de 13% en trois ans, prévoyant un total de 320 milliards de yens (3,22 milliards de dollars) à la fin de l'exercice 2010-2011. Mais le chiffre d'affaires des seuls équipements aéronautiques devrait reculer de 17,7% sur la période, à 24,7 milliards de yens.

Boeing et Airbus ont changé de « façon radicale » leur méthode de développement de leurs futurs appareils. Selon le Financial Times , « dans le passé,, les constructeurs d'avions concevaient, réalisaient et fabriquaient leurs appareils autant que possible au sein de leur propre entreprise et les équipementiers extérieurs avaient un rôle strictement défini par un cahier des charges. » Aujourd'hui, ils confient de plus en plus le design et la conception de parties entières d'avions à des sous-traitants. Les constructeurs occidentaux se transforment ainsi « en assembleurs de systèmes ». Boeing sous-traite plus de 90 % des pièces de son Dreamliner 787. Airbus envisage la même approche pour son A350, en sous-traitant 50 % des tâches de l'aérostructure à des entreprises implantées dans des pays à bas coûts.

Et puis que Boeing se rassure, les sous traitants d'Airbus sont parfois aussi tentés de se tourner vers le constructeur américain. Certes, c'était il y a quelques mois, alors qu'Airbus était confronté à de graves retards sur l'A380 et que tout souriait au 787 Dreamliner.

Les équipementiers aéronautiques français, qui ont réussi à décrocher plusieurs contrats-clés avec Boeing sur son programme 787, commencent à récolter les fruits de cette percée chez l'avionneur américain et espèrent être associés à son futur projet d'avion moyen-courrier nous disait-on en avril 2007.

Les douze partenaires français de Boeing sur le 787 se sont ainsi rendu à Seattle du 17 au 19 avril 2007 pour "parrainer" de nouveaux fournisseurs potentiels de l'Hexagone, afin qu'ils présentent leur activité.

Une initiative originale de la "Boeing French Team", créée sous l'impulsion du président de Boeing France, Yves Galland, et qui rassemblait les sociétés Dassault Systèmes, Deutsch, Messier Dowty, Messier Bugatti, Michelin, Labinal, Latécoère, Liebherr Aerospace, Radiall, Snecma, Thales et Zodiac. Bref, que du beau monde ...

Une première rencontre entre Boeing et les équipementiers français avait eu lieu en 2004, à l'initiative du directeur de la flotte d'Air France, Pierre Vellay, du Groupement des industries françaises aéronautiques (Gifas) et d'Yves Galland, à la suite d'une importante commande de 777 par Air France.
La compagnie avait alors suggéré à Boeing d'augmenter la part des industriels français dans la fabrication des appareils.

Car, les efforts requis en recherche et développement promettent d'être rentables au vu du succès du “petit dernier” de Boeing.

La branche équipements du groupe Safran, dont les filiales fournissent les trains d'atterrissage du 787 (Messier Dowty), les roues et freins (Messier Bugatti) ainsi que les câblages (Labinal), représente "environ 4 millions de dollars de fourniture par avion", commentait alors son directeur général adjoint, Yves Leclère.

Ainsi, "quand le 787 aura atteint ses cadences de production de croisière, la branche équipement de Safran passera d'environ 10% de son activité chez Boeing à 25%", soulignait-t-il alors.

"Airbus est notre plus gros client mais 15% de notre chiffre d'affaires provient désormais de Boeing", renchérissait également le PDG de Messier Bugatti, Jean-Christophe Corde.

"Auparavant, la méthode de travail était familiale, autour d'Aérospatiale. Aujourd'hui, le secteur s'est fortement internationalisé et un équipementier ne peut plus prendre le risque d'être monofournisseur", insistait M. Gorge. L'Histoire semble lui donner raison.

Sources : AFP, Reuters

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