I – 7 000 emplois menacés par le probable arrêt du C-17

Boeing vient de franchir un premier pas vers l'arrêt en 2009 de la production du C-17. Le constructeur américain justifie sa décision par le manque d'intérêt de l'administration américaine pour cet appareil et par l'absence de nouvelles commandes de l'étranger.

Le groupe américain d'aéronautique et de défense a informé quelque 700 fournisseurs qu'il n'achèterait plus de composants pour ce quadriréacteur en dehors des commandes fermes déjà signées et qu'il entamerait d'importantes réductions d'effectifs début 2008 si aucune nouvelle commande n'est passée d'ici là.

Boeing tentait depuis longtemps d'obtenir du Congrès un soutien à la production du C-17. "Boeing avait besoin d'un engagement maintenant pour éviter une interruption de la production", a expliqué le groupe. Or, le département américain de la Défense n'a demandé aucun nouveau financement pour l'appareil dans son projet de budget pour le prochain exercice fiscal et l'intérêt des clients étrangers potentiels est "nettement plus faible qu'il y a un an", selon le groupe.

Boeing avait fait une annonce similaire l'an dernier, suivie d'un nouvel engagement du Pentagone portant sur 10 nouveaux exemplaires de l'appareil. Mais le groupe explique aujourd'hui qu'il supporte des risques financiers accrus et qu'il faudrait que le projet de budget assure le financement de 16 avions pour assurer le maintien de la ligne de production du C-17 jusqu'à la mi-2010 au rythme actuel de 15 exemplaires par an. L'arrêt du C-17 menacerait plus de 7.000 emplois en Californie, dans le Missouri, en Georgie et en Arizona.

Le groupe est en train d'estimer l'impact financier de l'arrêt de la production du C-17 et ajoute que cet arrêt pourrait générer des coûts supérieurs aux montants qu'il prévoit de recevoir des pouvoirs publics. ...Petit message à l'administration américain au cas où celle-ci reviendrait sur sa décision de verser des subventions, compte-tenu du contexte.

Le C-17, conçu pour transporter des troupes, des armes et des équipements vers des zones difficiles d'accès par voie aérienne, est en service depuis les années 1990. Chaque appareil coûte environ 200 millions de dollars. Ce programme, l'un des plus importants lancés par Boeing, génère un chiffre d'affaires annuel d'environ trois milliards de dollars. Le groupe a livré 167 exemplaires du C-17 sur 209 commandes, en incluant celles passées par la Grande-Bretagne et par l'Australie.

II – Retards de production en vue pour le 787

Au milieu du mois de février, des sources industrielles proches du constructeur américain avaient laisser sous entendre que la sortie du 787 Dreamliner pourrait accuser plusieurs mois de décalages. Nous vous avions déjà informés d'une telle éventualité.

La banque américaine Wachovia a d'ores et déjà effectué une recommandation défavorable sur le titre Boeing, plusieurs compagnies aériennes clientes dans la région Asie-Pacifique ayant été averties qu'elles devraient s'attendre à des retards de livraison.

Les analystes de Wachovia sont arrivés à la conclusion que le surcroît de dépenses de recherche et développement, annoncé par Boeing en octobre, est destiné à aider deux de ses principaux fournisseurs, le japonais Mitsubishi Heavy Industries et l'italien Alenia , à rattraper leur retard. Alenia Aeronautica est une société du groupe Finmeccanica, qui s'occupe de la conception, de la réalisation, de la transformation et de l'assistance d'une vaste gamme d'avions et de systèmes aéronautiques civils et militaires. Pour rappel, le constructeur américain a relevé fin octobre entre 3,1 et 3,2 milliards de dollars ses prévisions de dépenses de recherche et développement en 2006, et entre 3,2 et 3,4 milliards de dollars en 2007, pour faire face à des "pressions" sur le programme 787-Dreamliner en terme de "poids et de coordination avec les fournisseurs".

Boeing a lui-même reconnu avoir des problèmes spécifiques avec ces deux fournisseurs, le japonais fabriquant les ailes du 787 (avec Fuji et Kawasaki Heavy Industries), tandis qu'Alenia produit le fuselage central et le stabilisateur horizontal de l'avion.

Face à cette situation, l'avionneur a envoyé plusieurs dizaines d'ingénieurs chez ces deux industriels pour tenter de rattraper une partie des retards et régler la question du surpoids (environ 2 tonnes).

En ce qui concerne MHI, le problème vient surtout d'un désaccord avec Boeing. Les contrats d'externalisation passés au tout début du programme étaient basés sur une cadence de 7 avions par mois. Mais devant le succès du bimoteur à 50% en matériaux composites, Boeing a réclamé à ses partenaires nippons une remontée des cadences à 10-12 appareils par mois, ce qui ne convient pas aux japonais qui souhaitent renégocier les accords.

En juin dernier, Boeing avait démenti formellement les informations de Business Week qui évoquaient un retard dans la livraison du dernier avion commercial du groupe. Boeing avait tout de même alors concédé connaître quelques «petits problèmes techniques».

Selon l’hebdomadaire économique, les ingénieurs de Boeing auraient été confrontés à des problèmes industriels et techniques significatifs susceptibles de menacer la livraison dans les temps de son nouvel avion commercial. Business Week affirmait ainsi que les tests internes menés sur les tronçons de fuselage avaient échoué, cela contraignant Boeing à utiliser un plus grand nombre de tronçons que prévu et à revoir plusieurs questions liées à la qualité et à la sécurité. Les difficultés viendraient de la mise au point du process de fabrication de sections de fuselage en carbone d'un seul tenant, qui utilise un énorme mandrin. Cette technologie pose des problèmes de maîtrise du démoulage et de la dilatation après la cuisson du fuselage dans l'autoclave.

Face aux allégations jugées de Business Week jugées pour le moins fallacieuses par Boeing, la firme avait assuré à la suite que le 787 était actuellement en phase de développement, période durant laquelle elle s'attendait à devoir face à des éléments qui ne fonctionnent pas exactement comme elle l'avait prévu, mais qu'elle progressait sur la conception et la production des avions. Boeing avait tout de même reconnu alors que des défauts de fabrication étaient apparus sur un tronçon du fuselage. Mais la firme avait certifié que ses livraisons seraient assurées en 2008.

En tout état de cause, les spécialistes se montrent sceptiques quant à la capacité de Boeing à pouvoir certifier l'avion entre son premier vol, prévu fin août 2007 - selon les propos d'Yves Galland - patron de Boeing France, et sa livraison en mai 2008.

Un délai aussi court (8 mois) constituerait une première, alors qu'il s'agit d'un avion entièrement nouveau, qui offre des ruptures technologiques majeures. « La plupart du temps, le délai de certification est d'au moins douze à quatorze mois », reconnaît un fournisseur de Boeing. Le constructeur a toutefois réaffirmé qu'il tiendrait son calendrier.

Sources : AFP, Reuters, Le Figaro, Usie Nouvelle

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