Le débat est relancé sur la nature de la cargaison du pétrolier qui a fait naufrage en décembre 1999 au sud de la Bretagne .
Selon les auteurs d'un documentaire de France 3–Ouest diffusés samedi soir - le "chargement" du pétrolier Erika était peut-être beaucoup plus toxique que ne l'avait laissé entendre Total. Le groupe pétrolier a cependant démenti ces allégations.
A l'heure ou l'équipe d'investigation de Valeurs actuelles chargée du dossier de l'explosion de l'usine AZF-Grande Paroisse de Toulouse (Groupe Total) vient d'être remerciée, nous ne pouvons que souhaiter bonne chance aux enquêteurs.
I – La cargaison de l'Erika hautement toxique selon France 3 - Ouest
Les journalistes de France 3 Ouest soutiennent que l'Erika transportait deux mélanges distincts, l'un d'eux au moins étant soupçonné d'être particulièrement toxique. Ils mettent aussi en doute l'indépendance des experts ayant effectué les analyses du fuel contenu dans le navire. Selon eux, le contenu de la cargaison du pétrolier Erika, qui s'était déversée au large de la Bretagne en décembre 1999,ne contenait pas uniquement du fuel numéro 2, mais également un produit plus toxique appelé STM6.
"Alors que 28 000 tonnes de fuel lourd avaient été chargées, l'ordre a été donné à la raffinerie Total de Dunkerque d'un chargement supplémentaire", a déclaré Willy Colin, un des auteurs de l'enquête avec Antoine Placier. "Ce second chargement suppose une nouvelle fabrication de produit, un nouveau mélange, dont s'est inquiété par écrit l'ingénieur de production de la raffinerie, et donc au final deux produits différents" a t-il ajouté. Selon le journaliste, ce produit supplémentaire, qui aurait été fabriqué avec des fonds de cuves renfermant des résidus très toxiques, présentait selon toute probabilité un caractère de nocivité supérieur au "fuel numéro 2" initialement chargé.
L'une des séquences de l'enquête montre comment l'ordre de ce chargement, transmis directement d'un trader de Total basé à Londres, Tony Pryce, à la raffinerie, a contrevenu aux procédures habituellement suivies par la compagnie. Plusieurs autres éléments du document, diffusé en 4 volets successifs, sans être des preuves formelles, confortent la thèse de la présence de 2 produits différents dans l'Erika.
Les journalistes ont présenté un document confidentiel du bureau enquête accidents (BEA mer) du ministère des Transports où, sur un schéma de l'Erika, une des cuves a un graphisme différent des autres cuves.
Willy Colin explique aussi que la raffinerie des Flandres avait subi un "arrêt technique" durant quatre mois peu avant le chargement de l'Erika, une procédure générant des résidus de produits pétroliers en grande quantité. "Chose tout à fait inhabituelle pour un affréteur, Total avait donné des consignes très précises au capitaine du navire pour les joindre en urgence, 24 heures sur 24 en cas de problème", dit-il.
Parmi les milliers de bénévoles qui ont travaillé au nettoyage des plages, plusieurs s'étaient plaints de difficultés respiratoires et de démangeaisons. Après avoir pris connaissance de l'enquête de France 3 Ouest, certaines parties civiles envisagent de porter plainte contre Total pour empoisonnement.
"Si la notion de déchet (pour la cargaison) devait l'emporter, cela aurait un impact économique colossal", déclare dans l'émission Corinne Lepage, avocat de parties civiles dans le procès du naufrage qui doit débuter le 12 février à Paris.
II – Démenti de Total
Total a démenti ces informations et réaffirmé que cette cargaison était constituée exclusivement de fuel lourd numéro 2. "De très nombreuses expertises ont depuis longtemps établi la nature du produit contenu dans l'Erika", a déclaré Pierre Guyonet, porte-parole de la compagnie pétrolière qui avait affrété le navire.
Selon Pierre Guyonet, le document présenté dans l'émission où apparaissent les cuves de l'Erika avec deux graphismes différents ne serait "en aucun cas un plan de chargement" mais un schéma d'études pour évaluer les forces s'exerçant sur le navire.
Total émet également de sérieux doutes sur la fiabilité des analyses émises par un laboratoire varois, Analytica, seul organisme ayant accrédité la présence possible de produits beaucoup plus nocifs que du fuel numéro 2 à bord de l'Erika.
La compagnie pétrolière reconnaît toutefois que la quantité de fuel embarquée au final n'était pas conforme à la commande initiale, comme l'explique le reportage de France 3 diffusé samedi matin sur l'antenne régionale de la chaîne.
Total, qui a reconnu le caractère "toxique et cancérigène" du fuel lourd, a toujours démenti avoir chargé dans l'Erika des résidus de produits pétroliers dont le transport et l'élimination sont très réglementés. Le groupe Total comparaîtra en correctionnelle à Paris du 12 février au 13 juin 2007 pour "pollution maritime" et "complicité de mise en danger de la vie d'autrui", avec douze autres personnes physiques et morales.
III - Rappel des faits
Le 12 décembre 1999, l'Erika avait coulé, lors d'une tempête force 8, à 30 milles de la pointe de Penmarc'h. Propriété d'un armateur italien, le bateau battait pavillon maltais et transportait des hydrocarbures pour le compte de Total.
Le capitaine de l'Erika avait lancé le 11 décembre 1999 vers 15h un premier appel de détresse en raison de graves avaries. Il avait ensuite annulé puis changé de direction sans en informer les autorités maritimes compétentes.
Un mandat d'arrêt international était lancé contre lui, le 18 décembre 2001, lui reprochant de n'avoir pas répondu à trois convocations de la juge enquêtant sur le naufrage du pétrolier, en décembre 1999. Depuis, les mises en examen se succédent avec le propriétaire italien du navire, le groupe Total dont cinq de ses cadres, la société Panship, trois militaires de la préfecture maritime de Brest, et la société de classification Rina.
IV – Les dégâts constatés
400 km de côtes du Finistère à la Charente-Maritime sont souillés. On estime le nombre d'oiseaux morts entre 150 000 et 300 000, soit dix fois plus que pour le naufrage de l'Amoco Cadiz. Le poids des déchets est estimé à 250 000 tonnes.
La cargaison officielle est du fioul lourd n° 2 composé d'hydrocarbures (HAP), réputés cancérigènes. Si on estime une teneur en HAP de 0,05%, sur 20 000 tonnes de fioul à la mer, c'est 10 tonnes de produits cancérigènes qui se sont retrouvés dans l'océan.
Une analyse d'un échantillon de rejets côtiers et de cuve résultant du pompage effectuée en dehors du cadre de l'enquête de France 3, révélerait que la cargaison serait soit des boues de forage, soit des déchets de raffinerie où l'on trouve normalement la molécule chlorée détectée. La cargaison serait alors des déchets industriels spéciaux (DIS) dont l'exportation est interdite.
V – Incidences financieres
Le coût estimé du naufrage est de 230 millions d'euros réclamés par les victimes, 144 millions dépensés par l'État français (qu'il réclamera quand les victimes auront été indemnisés), 180 millions pour le pompage, réglé par Total qui a promis, s'il demande le remboursement, de se placer en dernier de la liste.
Le FIPOL, Fonds d'indemnisation des pollutions, et l'assureur du navire (Streamship Mutual) ont versé en décembre 2002, 53 millions d'euros. Le plafond des versements du FIPOL est de 182 millions. Ce dernier a engagé des poursuites contre tous les acteurs du drame : proprétaire, armateur, assureur, affrêteur et société de classification.
Les prévenus encourent chacun des amendes pouvant se monter à 100.000 euros au maximum. En revanche, lorsque la procédure pénale sera terminée, elle ouvrira ensuite la possibilité à des actions civiles de la part des victimes de la marée noires qui jugent insuffisantes et partielles les indemnisations déjà reçues.
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Sources : AFP, Reuters
7 Commentaires
1
Savez-vous ce qui est reproché aux militaires ?
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Elisabeth : début de réponse
Au total, ce sont 15 personnes, morales et physiques qui sont mis en examen et renvoyés devant le tribunal. Les personnes morales sont Total SA, Total transport corporation, Total petroleum service et la société de classification italienne Rima. Parmi les personnes physiques, on retrouve le propriétaire et armateur de l’Erika , le capitaine indien du navire, Karun Mathur, trois militaires et un employé civil de la préfecture maritime de Brest ainsi qu’un directeur juridique de Total responsable de la sécurité maritime.
Pour les victimes les chefs d’accusation retenus à savoir « pollution maritime » et « mise en danger de la vie d’autrui » sont une reconnaissance du parquet vis-à-vis des dommages endurés. Ce dernier avait, dans un premier temps, demandé à ce que ne soit retenue que le chef d’accusation « pollution marine ».
04 décembre 2006 à 10:372
Erika : mise au point sur la nature de la cargaison
14 Dec. 06
Plusieurs articles de presse et émissions de télévision se sont récemment fait l’écho d’affirmations portant sur l’éventuelle existence de deux produits à bord de l’Erika au moment de son naufrage. Ces affirmations sont totalement erronées. Total réfute catégoriquement ces rumeurs qui entraînent une suspicion injustifiée et une inquiétude inutile auprès du grand public.
La cargaison de l’Erika était constituée de fioul lourd n°2 et uniquement de ce produit pétrolier. Si la nature du produit a fait l’objet d’interrogations dans les semaines qui ont suivi l’accident, c’est notamment parce que le fioul, mélangé à l’eau de mer, puis au sable, peut présenter une consistance ou un aspect différents du produit initial. De nombreuses analyses effectuées dans le cadre d’expertises judiciaires demandées par différents tribunaux civils, administratifs ainsi que par le juge d’instruction confirment que la totalité de la cargaison de l’Erika était constitué de fioul lourd n°2.
Ces résultats ont également été confirmés par les analyses réalisées par l’Institut Français du Pétrole. Il est à noter que d’autres types de contrôles antérieurs à l’accident avaient été effectués :
le contrôle qualité produit effectué au départ de la raffinerie de Dunkerque,
l’analyse contractuelle entre le vendeur et l’acheteur qui a été réalisée par un laboratoire indépendant.
Par ailleurs, le schéma issu d’un soi-disant « rapport secret » du BEA Mer(1) et qui fait l’objet de commentaires malveillants (commentaires dont aucun n’émane de l’auteur du rapport en question, qui s’est aussitôt insurgé contre l’utilisation abusive de ce document) n’a rien à voir avec la nature de la cargaison.
En effet, toute l’information repose sur un graphisme sensé représenter l’une des cuves de l’Erika apparaissant en grisé et suspectée de ce fait contenir un produit « secret ». En fait, le BEA Mer, dans son enquête sur les causes du naufrage et dans l’attente d’obtenir le plan de l’Erika, a tout simplement utilisé le plan d’un sistership(2) de l’Erika afin de calculer les efforts exercés sur la structure. Or, la citerne « grisée » est en fait un ballast à eau de mer(3) et non une cuve, ces deux bateaux n’ayant pas le même agencement de cuves et ballasts. Toute cette polémique ne repose donc sur aucun fondement. Il ne peut donc s’agir que de fantasme ou de malveillance délibérée. Nous étudions d’ailleurs toutes les possibilités de recours à notre disposition.
(1) Enquête Accident Mer
(2) Bateau de même série construit par le même chantier que l’Erika
(3) Compartiment d’un navire destiné à recevoir l’eau de mer servant de lest lorsque le navire est à vide
14 décembre 2006 à 15:373
En tant qu'ancien directeur du BEAmer et signataire des enquêtes techniques concernant l'ERIKA, je pense utile de vous communiquer ce qui suit.
France 3 Ouest a diffusé le 2/12/06 une émission réalisée par M. Willy COLIN et relative à l’éventualité de la présence de deux produits différents à bord de l’ERIKA.
Pour argumenter cette présence, le réalisateur a notamment exposé de façon partiale et partielle un document provenant du BEAmer. Il paraît souhaitable de compléter ce qui a été dit sur ce document au cours de l’émission en cause par les éléments qui suivent.
18 décembre 2006 à 11:32Le document en cause n’a pas été montré dans son entier. Si cela avait été fait, il aurait été possible de constater qu’il s’agissait d’un diagramme relatif aux efforts tranchants et aux moments fléchissants supportés par le navire dans les conditions physiques du chargement de Dunkerque, port de départ du navire lors de son dernier voyage au regard de sa résistance aux contraintes de la navigation. S’agissant d’une rupture de coque, il était nécessaire qu’une présentation des ces efforts tranchants et moments fléchissants soit faite. Le schéma en cause ne pouvait à aucun moment être considéré comme une image de la cargaison présentée par ailleurs dans le cadre des rapports spécial concernant l’ERIKA.
Contrairement à ce qui a été avancé au cours de l’émission de FR3 Ouest, ce document n’avait, mais vraiment, aucun caractère confidentiel. Il était intégré dans un document intitulé “Contribution provisoire au rapport d’enquête technique sur le naufrage de l’ERIKA” qui a été tiré à 600 exemplaires et distribué notamment à l’ensemble des participants à une conférence de presse du BEAmer en date du 14 janvier 2000, un mois après le sinistre. Il a été remis également aux magistrats chargés des suites judiciaires de l’événement et à leurs experts ainsi qu’aux experts des avocats des parties civiles.
Il s’agissait d’un diagramme issu des manuels de chargement relatifs à la série des navires à laquelle appartenait l’ERIKA. Ce n’était en aucun cas un document établi par les chargeurs de l’ERIKA et représentatif de la situation du chargement lequel était exposé dans d’autres parties du rapport par des graphiques spécifiques à ce rapport. Compte tenu du fait qu’à la date de rédaction de cette contribution provisoire, le BEAmer n’avait pas encore reçu de la part du RINA (qui contestait encore la compétence des enquêteurs technique français) la moindre documentation relative au navire, il a utilisé le diagramme d’un sister-ship, le MARINER A, dont la configuration des ballasts à eau de mer était légèrement différente. Ceci explique pourquoi la citerne centrale n°3 était identifiée par un grisé légèrement différent. La légende placée sur le côté du schéma navire indique d’ailleurs WB en ce qui le concerne (Water-Ballast). Les densités étant très proches, cette différence n’avait pas d’incidences particulières dans les calculs des efforts tranchants et moments fléchissants que ce soit en ce qui concerne la citerne centrale n°3 que les ballast latéraux n°4 qui étaient remplis partiellement d’eau de mer en vue d’assurer au navire une assiette légèrement positive.
Postérieurement à la conférence de presse du 14/01/00, le BEAmer est entré en possession d’exemplaires plus complets du manuel de chargement de l’ERIKA et de ses sister-ships. Ceci a permis lors de l’édition du rapport définitif (téléchargeable sur le site du spécial) de refaire le diagramme des efforts tranchants et des moments fléchissants avec un schéma où toutes les citernes et ballasts en charge totale ou partielle que ce soit en fioul ou en eau de mer étaient identifiées et grisées de façon identique.
Dans les mois qui ont suivi la diffusion de la contribution provisoire puis de la contribution définitive, de nombreuses remarques ont été faites par des professionnels du transport maritime sur tel ou tel aspect de leur rédaction, et ses calculs ont été refaits ou repris par les nombreux (une dizaine environ) experts judiciaires (architectes navals, commandants et officiers de la marine marchande) nommés par magistrats chargés des suites judiciaires de cet événement. Aucun n’a estimé devoir conclure du schéma en cause, l’éventualité d’une dualité de produits dans la cargaison transportée.
L’émission de FR3 indique avoir sollicité l’avis de plusieurs experts (et notamment le commandant du port de Dunkerque) sur ce schéma de calcul de la résistance de la poutre navire, qui pour la plupart n’ont émis, face à l’insistance du journaliste, que des opinions floues. Il est à noter que le document en cause montré à l’antenne ne l’a été que de façon partielle et sans sa légende. FR3 a également sollicité le groupe TOTAL qui a indiqué qu’il ne s’agissait pas d’un plan de chargement mais bien d’un schéma de calcul de la résistance de la poutre navire. Il est à noter qu’à aucun moment le BEAmer, ni son ancien directeur, n’ont été sollicités pour donner un avis sur le document en cause. C’est à la seule initiative de son ancien directeur que les réalisateurs du reportage en cause ont été informés, la veille de l'émission, des errements dans lesquels ils s’engageaient en exploitant de façon inadéquate le document en question. Il n’a pas été tenu compte de cette initiative.
En ce qui concerne les raisonnements bâtis sur une exploitation erronée de ce schéma, leur validité est donc affectée et il serait judicieux que la chaîne qui a diffusé ce document fasse les rectifications nécessaires.
4
merci beaucoup pour vos eclaircissements.
Nous nous devons d'être impartials et factuels sur cette "affaire".
18 décembre 2006 à 12:195
Excellente émission 'Pièces à Conviction' qui vient de s'achever sur FRANCE 3 ... pas tellement à l"'avantage de TOTAL "..
Je remercie ici Mme Voynet pour sa franchise.
27 janvier 2007 à 01:196
"On songeait à un numéro spécial sur l'Erika depuis plusieurs mois" , raconte Hervé Brusini, directeur délégué à l'information de France 3 et présentateur de l'émission en l'absence d'Elise Lucet. " On savait qu'il y avait beaucoup de choses à dire, de zones d'ombre à éclairer dans ce dossier. Deux éléments ont accéléré les choses. Tout d'abord l'approche du procès. Et surtout la longue enquête de nos collègues de France 3 Ouest, Antoine Placier et Willy Colin. "
27 janvier 2007 à 01:23Diffusé en décembre dernier sur l"antenne régionale dans l'émission Les Clés de l"info, ce reportage, fruit d"un travail de sept ans, avait déclenché une violente polémique. Les journalistes y présentaient notamment un document prouvant que le pétrolier ne contenait pas que du fuel, comme l"affirme Total, mais également un autre produit, nettement plus toxique. L"image de centaines de personnes ramassant quasi à mains nues la cargaison de l"Erika prenait du coup un tout autre sens. Une thèse immédiatement démontée par Total mais pourtant étayée par d"autres sources, comme ce laboratoire varois dont les analyses révèlent qu"il s"agissait de déchets issus de l"industrie pétrolière. « Nous avons travaillé en étroite collaboration avec les auteurs de cette enquête. Puis nous avons poussé plus loin les investigations », indique Hervé Brusini. On peut donc s'attendre à des révélations. Mais pas seulement : « Le but de Pièces à conviction n"est pas de faire le procès avant le procès. Il s"agit de mettre le dossier à plat en offrant une vision d"ensemble pour permettre aux téléspectateurs de se forger une opinion. Nous avons aussi traité la problématique de la sécurité maritime, par exemple. »
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Site dédié au procès et compte rendu d'audience
http://www.proces-erika.org/articles
27 février 2007 à 00:52Ajoutez un commentaire
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