"Les ports de Constanta Nord, Constanta Sud et Midia ont été fermés cet après-midi en raison de vents de l'ordre de 60 km/h"", a ainsi expliqué le chef de la capitainerie de Constanta.

Selon la compagnie nationale l’Administration des Ports maritimes, la stratégie de développement du port de Constantza pour la période 2007-2013 vise des projets d’infrastructure et d’amélioration des conditions d’opération. Le plus grand nombre de projets sont placés dans la partie sud du port, zone de développement bénéficiant de grandes profondeurs et se trouvant près de l’embouchure du Danube, ce qui fera croître l’importance du port de Constantza dans le contexte du commerce international, affirme Mirceas Banias, directeur général de la compagnie.

L’un des plus importants avantages du port de Constantza est la connexion avec le Danube - le couloir de transport paneuropéen VII - réalisée par le canal Danube-mer Noire. La liaison du port avec le Danube permet, par le biais du couloir Rhin-Main-Danube, la connexion des deux pôles européens, le port de Rotterdam - à la mer du Nord - et Constantza - à la mer Noire -, offrant à la fois au port de Constantza la possibilité d’être une porte d’entrée et sortie des marchandises en transit de/vers l’Europe centrale et de l’Est, selon le directeur général de la CNAPMC.

Mircea Banias a ajouté que la liaison du port de Constantza avec le Danube - le couloir VII par le canal Danube-mer Noire - créait une alternative de transport de 4 000 km plus courte pour les marchandises en provenance de l’Extrême-Orient et l’Australie qui sont acheminées vers l’Europe centrale par le canal de Suez.

"L’accès facile vers l’Europe centrale est assuré par les bonnes conditions de navigations sur le Danube inférieur et le petit nombre d’écluses - seulement 4 - entre Constantza et Budapest. Bénéficiant de grandes capacités de transport, le Danube pourrait être une alternative au transport routier et ferroviaire pour éviter le trafic terrestre et la pollution.

Le trafic de marchandises par les ports maritimes de Constantza, Midia et Mangalia a enregistré 37 797 199 tonnes les 8 premiers mois de cette année, avait par ailleurs précisé en début du mois un communiqué de l’Administration des Ports maritimes de Constantza.

Le trafic total a été soutenu par le transit de marchandises, qui a enregistré une croissance de 82,13 %, depuis 4 396 125 tonnes enregistrées les 8 premiers mois de 2005 à 8 006 695 tonnes dans la période similaire de 2006. Les groupes de marchandises qui ont enregistré des croissances dans cette période ont été la maroquinerie, le textile et le prêt-à-porter - 223,13 %, les céréales - 25,75 %, les animaux sur pieds, la betterave à sucre -

En 1939, la Roumanie revêtait (déjà ? ) stratégiquement une importance cruciale : carrefour entre les mondes slave et balkanique, porte ouverte sur la mer noire et le sud de l'U.R.S.S, la Roumanie possédait plusieurs ports d'importance variable. Constanza, notamment, pouvait abriter une flotte de guerre, et contre balancer les ports soviétiques d'Odessa et de Sebastopol.

Celui qui contrôlerait les ports roumains, pourrait menacer le détroit des Dardanelles et bloquer une éventuelle sortie de la flotte russe en Méditerranée. Pour les Allemands qui avaient annexé l'Autriche en 1938, la Roumanie était aussi le pays dans lequel le Danube, véritable artère fluviale des Balkans, se jetait à la mer... Privée du pétrole d'outre-mer pendant toute la Seconde Guerre mondiale, l'Allemagne devint largement dépendante de la production des champs pétrolifères roumains après son attaque contre l'U.R.S.S. en juin 1941. Aussi le vaste complexe de raffinage de Ploesti, qui couvrait quelque 60 % des besoins des forces du Reich, ne tarda-t-il pas à attirer l'attention des stratèges alliés.

Sources : Reuters, Rompres, Atlas Vista